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沈建光博士拥有丰富的国际金融机构、国际金融组织与货币政策部门任职经历，是首个进入欧洲央行工作的华人资深经济学家，负责亚太经济预测和分析，对于区域政治、经济、文化有着深刻理解和精准把握。此外，沈建光博士也曾担任国际货币基金组织和芬兰央行经济学家，经合组织顾问，中国人民银行和麻省理工学院访问学者。加入国际投行之后，沈建光博士先后担任中金公司资深宏观经济学家，瑞穗证券首席经济学家，凭借丰富的经验和杰出的研究能力，在宏观经济和金融研究领域积极发声。

储能的发展也可能受益于与发展中国家城市化和生活质量目标相关的广泛政策授权。例如，印度的智能城市倡议利用竞争挑战模式，以支撑在全国100个城市部署智能技术。这些部署的目标是确保充足的电力供应、实现环境可持续性、高效移动性和公共交通。电动汽车、可再生能源和电池储能对于实现这些目标来说至关重要—印度政府所发声明可以证明这一点，其计划从2030年开始只销售电动汽车。此外，印度政府的目标是到2022年为止，将太阳能发电能力从2016年的10吉瓦提高到100吉瓦。印度最近推出了首个用于峰值负荷管理的电网规模的电池储能系统，这表明了储能市场的潜在繁荣。而印度所寻求的激进的政策目标，在很大程度上取决于开发一个清洁、可靠的电力系统。

6、FIT或净电量结算政策的淘汰由于消费者和企业试图从其太阳能光伏（PV）投资中寻求可以获取更高回报的方式，太阳能发电上网电价补贴政策（FIT）或净电量结算政策的低价或热度消退成为进一步配置电表后端系统的驱动因素。这种情况发生在澳大利亚、德国、英国以及美国夏威夷。这些地区拥有最成熟的太阳能市场，部分原因是电力价格高到足以使太阳能在经济上可行。

4、储能的不完全定义储能的应用过程中有一个挥之不去的障碍，即对电池储能解决方案的各种应用、如何分配价值、如何补偿供应商并不完全了解。换句话说，储能正面临身份危机，所以世界各地的利益相关者和政策制定者都在努力研究如何定义速效电池储能。显然，这并不容易。例如，落基山研究所（RMI）仅仅是针对三个客户细分的储能就识别出了13种价值流—然而这还只是众多客户细分中的一种（见下图）。

第一是市场与政府在轨道交通建设方面的配合还需加强。如城市开发建设为市场主导，城市交通基础设施建设为政府主导，二者在融合方面还需要进一步提升；二是公共交通投入巨大，边际收益在持续递减，地方政府需要加强对债务问题的研究力度。12月10日，西南交通大学校长徐飞对21世纪经济报道记者表示，城市轨道交通要立足构建多模式、多层次、一体化的公共交通体系，同时，城市轨道交通的稳健发展，需要将包括土地储备与开发政策在内的多种因素综合统筹，培育形成轨道交通建设运营自我造血机制，保持轨道公司长期财务平衡盈余与可持续发展，更好地促进土地集约节约利用。

国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成在今年7月曾表示，城市轨道交通建设的共有特征包括项目投资大、运营期需要依靠地方财政长期补贴等。因此，建设地铁需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。据21世纪经济报道记者统计，成都、重庆、贵阳和西安四地政府，2017年末的全市政府债务余额分别为2330.21亿元、4018.5亿元、2012.41亿元、1894.26亿元，总体均处于可控区间。